Многие экономисты уверены в положительном влиянии кризиса на бизнес и власти хотя бы потому, что он вынуждает искать новые, более эффективные решения. Впрочем, что касается государственных структур, то у некоторых из них свои представления об эффективности. Пример тому – намерение мэрии Москвы снова заняться строительством монорельсовых дорог.
Газета ВЗГЛЯД уже сообщала о том, что проект монорельса вправе считаться одним из самых провальных и бессмысленных. Дорога на улице Королева, созданная с многочисленными нарушениями и многократным превышением первоначальной сметы, обошлась налогоплательщикам в разы дороже, чем аналогичные сооружения в европейских городах. Заметим, что в цивилизованных странах, за исключением, пожалуй, Японии, футуристический монорельс не выполняет никаких транспортных функций и задач, располагаясь на территориях зоопарков и выставок для лучшего обзора разного рода достопримечательностей. Московский монорельс проходит по заводским окраинам и практически над территориями железнодорожной станции, открывая вид на заброшенный фабричный хлам.

10 лет назад столичный мэр Юрий Лужков решил, что он нашел «золотой ключик» к решению пробок, и начал строить монорельсовую дорогу рядом с Останкинским телецентром. Не будем повторять давно известное: что дорогу строили в три раза дольше запланированных сроков, сдавали госкомиссии пять раз, а ее смета превысила в несколько раз изначально выделенные суммы. Однако «битва» за «однорельсовую дорогу» продолжалась, пока, наконец, эта дорога не была с помпой открыта в 2004 году.
Сегодня монорельс проходит в северной части Москвы – от северного входа Всероссийского выставочного центра до станции метро «Тимирязевская» – на высоте около шести метров. Самая высокая точка – станция «Улица академика Королева» – 12 метров. На линии шесть станций, расстояние между которыми – 700–800 метров.
Эффективность дороги маловразумительна, хотя официальные данные выглядят, наоборот, очень убедительно. По итогам 2009 года услугами монорельса воспользовались 4,1 млн пассажиров, что на 17,3% больше, чем в 2008 году, говорится в сообщении департамента транспорта и связи Москвы. Среднесуточная перевозка пассажиров увеличилась с 9,6 тыс. до 11,2 тыс. человек, подчеркивают в мэрии Москвы.
Трудно самостоятельно подтвердить или опровергнуть эти данные. Но корреспондент ВЗГЛЯДа почти полдня провел на станциях монорельса, убедившись в следующем: заявленный интервал движения поездов в шесть минут далек от истины – поезда приходят в промежутке от шести до 14 минут. В каждый вагон заходят не более пяти–семи пассажиров, жалующихся на дороговизну билетов – 26 рублей – и медленный ход.
По мнению специалистов Института города, к которым газета ВЗГЛЯД обратилась за комментариями, Москве сегодня требуются более «лёгкие», свежие решения, не требующие бешеных затрат и бесконечной «тяжеловесной» стройки. «Было бы правильно строить не монорельс, а довести до ума проект использования кольцевой железной дороги в целях пассажирских перевозок, – считает директор компании «МОМ-сервис» Илья Безымянный. – Ничего сложного с точки зрения реализации в нём нет, а затраты на порядок меньше, чем строительство монорельса или обычного метро. Однако, видимо, стремление к быстрому «освоению» гигантских бюджетов выглядит предпочтительнее для чиновников. Проект монорельсовой дороги не может развиваться из-за чрезмерно высокой цены на билет».
С точки зрения окупаемости и монорельса как вида транспортного бизнеса выглядит очень странно, мягко говоря, то, что по земле маршрут монорельса дублируется сразу несколькими маршрутками и автобусами, цена проезда в которых была в два–четыре раза ниже монорельса. В такой ситуации проект обречён на провал.
Цену за билет можно было опустить, но тогда срок окупаемости проекта значительно увеличился бы. Ни то, ни другое московские власти не устраивает. Но одновременно стало известно, что мэрия планирует продлить монорельс вокруг Всероссийского выставочного центра. Об этом сообщил СМИ первый заместитель мэра Москвы Петр Бирюков. Планируется построить монорельсовую дорогу от метро «Теплый стан» к МКАД и от «Речного вокзала» в Дмитровский район Москвы. На какие деньги будут вести стройку – об этом ничего не сообщается, равно как и «тайной» считается сумма ежегодных убытков действующей дороги в 300 млн рублей.

Именно столько заложено в столичный бюджет в прошлом году на покрытие расходов на монорельс. О прибыли на сайте правительства Москвы нет ни слова.
Отметим, что отсутствие прибыли – это не единственное препятствие для развития монорельса, которое по странному стечению обстоятельств игнорируется властями столицы. В Генеральном плане развития Москвы до 2025 года, который Юрий Лужков неоднократно называл «главным законом мэрии», нет ни слова о развитии монорельсовых дорог. Это газете ВЗГЛЯД подтвердили в Москомархитектуры. Такая информация содержится в заключении по результатам публичных слушаний по проекту «Актуализированный Генеральный план города Москвы на период до 2025 года».
«По итогам сооружения и эксплуатации первоочередной линии монорельсового транспорта станция метро «Тимирязевская» – ВВЦ определено, что стоимость сооружения 1 километра линии монорельса сопоставима со стоимостью 1 километра линии легкого метрополитена, а провозная способность – в 10 раз меньше. В связи с этим развитие монорельсового транспорта в Генплане не предлагается», – говорится в заключении.
На это нашлось только одно объяснение гендиректором ОАО «Московские монорельсовые дороги» Андреем Агальцевым. Он утверждает, что новый участок монорельса от «Теплого Стана» к МКАД будет реализован на деньги владельцев торгового комплекса «Славянский мир». Строительство начнется в этом году, а завершится в 2013 году. Цена проекта еще не просчитывалась, но предположительно, монорельс обойдется в 3–5 млрд рублей.

Еще одна ветка монорельса будет идти от станции метро «Речной вокзал» до станции Ховрино. Эту идею активно лоббирует Олег Митволь – префект этого округа города. Как стало известно газете ВЗГЛЯД, депутаты Мосгордумы должны дать свое добро на проект. Но его пока нет. Известно, что просчитываемая стоимость 1 километра монорельса составляет от 18 до 40 млн евро. Для сравнения: обычное метро обходится в 140–180 млн, но и перевозит на порядок больше пассажиров, окупаясь за семь–восемь лет. Так считают эксперты столичного МАДИ.
Специалисты института говорят, тем не менее, что при грамотном подходе, которым пока городские власти похвастаться не могут, монорельс может иметь перспективу хотя бы потому, что является одним из самых безопасных видов транспорта, экологичным и простым в обслуживании. Портят картину удаленность имеющихся станций от автобусных остановок и станций метро, переходы в много сотен метров, открытые продуваемые станции и малая скорость движения поезда.
«Обидно тратить на московский монорельс длиной в 4,7 километра сотни миллионов рублей, содержать целое ведомство с лимузинами и секретарями, – говорит ВЗГЛЯДу директор столичной компании по безопасности на транспорте Елена Дмитриева. – Но, может быть, в этом и смысл? Тот факт, что монорельс не попал в Генеральный план, – тоже пустяк, который власти могут легко «подправить». Странно то, что одни и те же чиновники мэрии говорят и даже грозят отсутствием средств на элементарный ремонт существующих автодорог, но готовы вкладываться в футуристические сомнительные проекты».